9/11 Anti-Debunking

9/11 Anti-Debunking

Dégâts sur la façade inconsistants avec un Boeing 757.

D'après le rapport technique, les Debunkers affirment que les 3 anneaux du Pentagone au rez-de-chaussée, correspondants au crash de l'avion, ne possédaient aucun mur blindé renforcé entre la façade et le trou de sortie, mais simplement des colonnes, afin de confirmer que le supposé Vol 77 s'est bel et bien crashé dans le Pentagone.

En ce qui concerne les anneaux, c'est vrai. Mais pour le Vol 77, c'est autre une affaire.

Bien que les Debunkers se rangent aveuglément à l'expertise de l'ASCE, concernant les dégâts du Pentagone, autant faire cette analyse de manière claire et objective. Etant donné que l'impact principal se situant au niveau de la colonne 14, nous voyons toutes les colonnes de cette façade gauche qui ont été brisées au niveau du rez-de-chaussée.

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Parmi les colonnes 8 à 13, dont seule la neuvième est la moins détruite, puisqu'elle est encore debout, la 8ème a été endommagée par des pièces de l'avion et des fenêtres ont été brisées, non pas par des pièces de l'avion, puisque les cadres de ces mêmes fenêtres sont droits et rigides.  Quant aux pierres de façade, elles sont tombées au sol, et on voit bien que les colonnes 10 à 13 sont complètement brisées par l'aile gauche de l'avion.

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Sur les dégâts du coté droit de l'impact, à partir du trou d'entrée au niveau 14, nous observons la colonne 20, qui se trouve être la dernière à être endommagée. Les dégâts du coté droit sont moindres que le coté gauche, puisque le nez est rentré le premier dans la façade, à partir de la colonne 14 , puis l'aile droite a frappé ensuite.

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Mais comme l'avion n'était pas équilibré du coté gauche, ce dernier a commencé à tourner de sa gauche pour aller vers sa droite, ce qui veut dire que l'impact du coté gauche était beaucoup plus fort que le coté droit, parce que la vitesse du moteur gauche était devenu plus progressif. En conclusion, l'avion n'est jamais rentré en ligne droite comme le prétend la Version Officielle !

Quant au camion générateur, pesant une dizaine de tonnes, il a été touché par le réacteur droit, et on peut observer l'envergure des dégâts sur le coté droit. Ainsi, de la colonne 14 à 20, soit 6 colonnes mesurant 10 pieds d'intervalle  entre chaque colonne, nous obtenons 60 pieds d'envergure pour la demi-largeur des dégâts du coté droit.

Si les Debunkers affirment sans aucun détour, que l'avion est rentré en ligne droite à l'intérieur du Pentagone, la queue de ce même avion n'a cependant pas brisée la fenêtre qui était placée sur sa trajectoire. Puisque que l'avion a produit une rotation, la queue de l'avion a tout simplement dévié sur la gauche, avant de s'engouffrer.

En calculant la totalité de l'envergure des dégâts, soit 2 fois la demi-envergure de 60 pieds, nous obtenons un total logique de 120 pieds mais il y a l'angle d'approche de l'avion, évalué à 52°.
En multipliant le sinus de l'angle d'approche par la demi-largeur des dégâts, puis ensuite multipliant le résultat par 2, nous obtenons un total de 94 pieds ( 60 X sin52° = 47 X 2 = 94 )

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Seulement, l'envergure du Boeing 757 est estimé à 125 pieds et l'analyse de l'ASCE conclut à l'explication suivante. Le rapport technique officiel reconnait que les dégâts, s'étendant sur 120 pieds, entre la colonne 8 et colonne la 20, mais mis au perpendiculaire, cela nous donne une envergure de 90 pieds, soit envergure plus petite que les 125 pieds requis pour un 757.

Sauf que 90 pieds, au lieu de 94, il est plus judicieux de prétendre cela. Comment justifient-ils cela ? Le 1/3 extrême des ailes n'aurait fait aucun dégât sur la façade et le simple sous-entendu est que le réacteur droit aurait frappé le camion-générateur de 10 tonnes, et le réacteur gauche, le mur de ventilation au sol.  Ces extrémités d'ailes se seraient détachées, mais, disons plutôt, "envolées", puisque l'on ne les retrouve nulle part à l'extérieur sur la pelouse, et ni ailleurs.

A cette vitesse-là, et à si proche que cela, même avec des dégâts sur l'extrémité des ailes, il est clair que cette partie-ci aurait continué son trajet avec son inertie et frappé la façade. Et il est aussi clair et évident qu'il n'y a aucune justification à cela, car ce sont des fausses justifications qui ont été utilisées, ni plus, ni moins.

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Pour pouvoir frapper le camion-générateur et le mur de ventilation au sol, l'avion aurait du être aussi oblique. Et donc, le trou d'entrée ne correspond plus, ainsi que les extrémités des ailes.

Pour le muret de ventilation, le rapport considère que cette cassure a été produite par le moteur gauche de l'avion. Mais pourtant, il n'y aucune trace sur le sol avant de toucher le muret toutes les bobines de câbles que nous voyons ici, étaient devant ce muret. Or, dans une photo prise le 7 Septembre 2001, on a remarqué que seulement 3 bobines étaient placés, ici en bas à gauche, mais que 3 autres étaient situées un peu plus vers la droite.

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Ce qui veut dire que le moteur gauche aurait shooté dans une de ces bobines, et celle-ci a donc été propulsée du sol pour aller traverser ce muret, et donc, ce dernier n'a rien à voir avec le moteur gauche de l'avion.

En se basant sur la construction en 3D et à l'échelle de l'impact, il fallait tenir compte de l'aile et de son inclinaison en vol, car une aile en vol est un peu plus haute qu'une autre qui est à l'arrêt et nous voyons l'aile gauche à environ 30 cm du sol, et ce fut donc un impact très précis qui ne correspond pas à un 757-200.

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Les Debunkers affirment que des débris ont terminé leur course à travers l'anneau C qui, d'après le rapport de l'ACSE (American Society of Civil Engineers) sur le bâtiment, n'est constitué que de 2 couches de briques non renforcées. Hormis la justification exacte de cette même double couche de briques, la découverte de ces débris à l'endroit indiqué est, quand à elle, une supercherie.

Etant donné que nous savons pertinemment que l'avion avait produit une sorte de rotation, on ne pouvait pas retrouvé le bras d'atterrissage gauche d'un 757, ainsi que la boite noire FDR au trou de sortie.

Les boites noires se trouvant dans la queue de l'avion. afin de réduire  les chocs durant les impacts, elles n'ont pu se détacher de cette queue, qu'au moment où l'aile gauche frappe la façade et ces mêmes boites noires devaient se retrouver beaucoup plus loin, quelque part vers la gauche dans le bâtiment, comme pour le bras d'atterrissage ...

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Et pourquoi retrouverait-on un bras d'atterrissage d'un 757 dans les dégâts, alors que nous savons que les dégâts ne correspondent pas à ce même gabarit d'avion ? Tout simplement parce qu'il faisait partie de la cargaison de certaines pièces détachées, transportée dans cet avion de substitution, afin d'être retrouvée et considérée comme preuve tangible de la présence d'un Boeing 757. Sur la vidéo officielle, la couleur de l'explosion ne peut être du qu'à une bombe placée dans l'avion, afin d'agrandir les dégâts.

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Dans les dégâts faits par cette explosion, on voit le plafond du rez-de-chaussée soulevé par une partie de pression échappée vers le 1er étage, et la partie inférieure montre les dégâts sont faits par le suppression de cette même explosion ...

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Quant à la façade intérieure, la surpression, qui a atteint le premier étage, avait repoussé les châssis de ces fenêtres sur la façade intérieure. Remarquons cet espace orange ( voir 3 photos plus haut ) où le plafond du rez-de-chaussée s'est soulevé et seule l'explosion d'une bombe, apparaissant sous cet espace, pouvait faire cela et non celle du kérosène.

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Ainsi, on peut constater que les fenêtres de la façade gauche ont été brisées par la surpression due à l'explosion, et lorsque ces mêmes fenêtres renforcées ont été repoussées avant qu'elles ne soient brisées dans leur intégralité, on remarque bien que les châssis des fenêtres sont encore droites, d'où les pièces d'avions ne les ayant pas touché. Et on remarque aussi que les pierres de façade ont été poussées vers l'extérieur et sont tombées au sol.

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En conclusion, toute l'entièreté de ces dégâts, extérieurs et intérieurs, sont parfaitement consistants avec le gabarit d'un 737-400, maquillé aux couleurs d'American Airlines.

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A voir aussi :

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28/11/2013
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