9/11 Anti-Debunking

9/11 Anti-Debunking

Vol 11 détourné par des terroristes ?

Se basant sur la Version Officielle, les Debunkers confirment sans aucune considération que les 4 présumés commandos terroristes d'Al Qaeda ont détourné les Boeing, afin de les utiliser pour des crashs kamikazes.

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Or, il est prouvé le contraire, puisque les détournements de chaque avion ont été effectué quasiment chacun à leur tour, soit moins de 10 minutes avant chaque crash respectif, alors que les présumés terroristes n'avaient aucun lien de communication entre eux pour pouvoir le faire.

Avions détournés par des terroristes ?

Pour cela, il suffit de prendre certains points convergents, afin de rejeter la Version Officielle une bonne fois pour toutes.

Les Debunkers continuent d'affirmer que les pilotes et passagers de chaque avion détourné sont officiellement morts dans un crash kamikaze. En réalité, les conséquences de leur mort sont fausses !

Les Debunkers continuent d'affirmer que le commando de Mohammed Atta a détourné le Vol 11. Or, 16 secondes séparent la dernière communication entre le pilote et la Tour de Contrôle, en plein réglage d'altitude, et le détournement présumé.


Il est donc impossible aux terroristes d'investir les lieux, prendre le temps nécessaire pour tuer les pilotes, de dégager les corps et prendre la place, afin de détourner l'appareil.

 

Rappelons tout de même que le détournement du Vol 11 a eu lieu curieusement mais en même temps que le décollage du Vol 175 à 8H14 précise. Idem entre le détournement du Vol 175 et le décollage du Vol 93, à 8H42.

Cependant, selon la NTSB, le second avion a été détourné à 8H46, en même temps que le crash du premier avion dans la Tour Nord. Quant à l'appel Betty Ong, il est raisonnablement faux, puisque son erreur de numéro de vol, sans se reprendre par la suite et affichant un calme professionnel malgré tout, est flagrant.

Donc, si les détournements terroristes sont bel et bien des machinations, comment ces avions ont-ils été détournés ?

Pour être détournés de manière coordonnée, à des moments précis et en ayant toutes les informations en main, seule une équipe pouvait téléguider à distance ces 4 avions, afin de les envoyer à leur cible respective, et ce, grâce à un moyen technologique existant depuis des décennies.

Le système de contrôle et guidage du missile Tomahawk.
Et ce même système, développé par la société Raytheon, est aussi incorporable pour des Boeings.
Raytheon and Air Force Demonstrate Civil-Military Interoperability for GPS-Based Precision Landing System

Pour commencer, il faut bien évidemment adapter ce système sur l'avion. Ce système de contrôle est basée sur la boite où se trouve un calculateur de vol, un capteur de position ( qui est un récepteur GPS ) et d'orientation ( gyroscope électronique ). Et ces 3 équipements se trouvent aujourd'hui dans les SMARTPHONES. Il y a aussi un émetteur récepteur satellite pour les communications.

A ce système doit être ajouté un système externe, qui est une sonde de mesure d'altitude précise, nécessaire pour l'approche finale. Car, pour l'impact, si on veut avoir une précision d'altitude plus petite ou égale à 1m, il y a besoin d'une mesure de précision plus précise, sinon la mesure d'altitude ne sera pas suffisante. Il faut une sonde différente, mais il peut effectuer parfaitement son impact, son trajet et sa frappe, sans avoir besoin de cette mesure d'altitude ...

Ensuite, nous avons les servomoteurs qui contrôlent la surface des ailerons. Il y en a un pour le réglage d'altitude horizontal ou vertical, un autre pour la rotation (Horizontal, Vertical, Gauche, Droite ) et un pour le réglage de la vitesse du moteur. Il y aussi quelques sorties digitales diverses, dont une d'entre elles est l'électrovanne carburant, qui se déclenche dés que le "missile" est lancé, et il fournit ainsi du carburant au moteur du "missile".

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A vu d'oeil, ce schéma représenté restera inchangé si l'adaptation est faite pour un missile ou pour un avion. Mais il faut juste remplacer les SM ( servomoteurs ) par des moteurs plus puissants, car ils auront le devoir de régler la vitesse du moteur et d'actionner les commandes de vols. En résumé, ils vont simuler les mouvements des bras des pilotes en vol.

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Pour garder un avion en vol sans qu'il atterrisse, il suffit de faire bouger les manettes de vol pour pouvoir le guider à sa cible. Toutefois, si ces systèmes sont installés sans être activés, l'avion réagit normalement et peut décoller comme d'habitude. Dès l'activation, l'avion change de comportement pour devenir celui d'un missile. L'installation dans le local technique sous le cockpit dure environ 1H. Elle a du être réalisée durant la dernière maintenance.

La base de données de maintenance de ces avions est inaccessible à tout le monde, y compris aux compagnies professionnels de l'aviation et même au niveau du contrôle de l'aviation. Avant le déclenchement de l'opération, on doit concevoir que les servomoteurs installés doivent être irréversibles empêchant les pilotes d'arrêter le mouvement des contrôles de vol. Lorsque les pilotes vont s'apercevoir que ce contrôle agit de façon indépendante, ils vont tout faire pour essayer de le perturber, allumer, éteindre des boutons, etc ...

C'est pour cette raison que les pilotes doivent être morts, avant que la séquence ne s'enclenche.

Ainsi, le calculateur de guidage peut utiliser une sortie digitale pour actionner une vanne libérant un gaz toxique militaire et tuer rapidement tous les passagers et équipage. En 10 secondes environ, les pilotes meurent asphyxiés, et le gaz se propageant dans l'avion vont tuer toutes les autres personnes avec ce gaz indolore et incolore, dés l'enclenchement du système. Dans ce cas, le pilote automatique est suffisant pour guider les avions, à condition d'attendre que les pilotes aient attachés leur ceinture.
Dans le cas contraire, leur corps peuvent tomber sur les contrôles de vol et tout faire échouer, si le pilote automatique n'aurait pas la puissance requise pour repousser les corps inertes des pilotes.

Mais pour avoir la précision requise, ils devaient utiliser le contrôle de missile et devaient l'installer à bord de cet avion.

On peut considérer, par la suite, que cette technologie installée dans tous les avions sont contrôlables comme des missiles, avec les mêmes équipements au sol. et considérons aussi toutes les preuves disponibles, telles que la faisabilité, la fiabilité et la simplicité de chaque action. Pour l'équipe technologie, il faut se placer dans le contexte où la vérification du système dépend du moment où ce dernier doit se déclencher.

C'est à dire gazer tout l'équipage en 10 secondes et la séquence peut fonctionner comme prévu. Et le test est bien sûr prévu pour le 1er avion. Ainsi, ils doivent tester et vérifier que le système fonctionne bien.

La seule disposition pour le vérifier est de contacter les pilotes, leur donner un ordre, et seulement après cela, enclencher le système, une fois que l'on est sûr que les pilotes sont morts asphyxiés. Et comme ils n'ont pas répondu, il n'est guère la peine de connaitre la situation suivante.

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Cela explique pourquoi tous les pilotes n'ont jamais réussi à introduire, d'une manière ou d'une autre, le code 7500, celui qui est destiné à prévenir la Tour de Contrôle de la situation en vol. Mais il doit encore se faire un réglage. Le système de missile est conçu pour un petit missile, qui va réagir rapidement, lorsqu'on lui demande de tourner à gauche ou à droite, de monter ou de descendre.

Mais pour un 767, il ne pourra pas faire ce genre de chose au niveau de la réaction. C'est ainsi qu'il faut adapter et régler les paramètres de régulation pour avoir une précision de l'action. Pour ce faire, une préparation des paramètres calculés à l'avance s'impose, et ces derniers sont mis par défaut dans le système.

Par la suite, il faut faire un test en réel et vérifier les déviations, selon la route prise par l'avion. Donc c'est là où on donne cet ordre de rotation (gauche, droite, haut, bas ). Ensuite, il dépasse un peu trop sa position pour se rendre compte qu'il va trop à droite ou à gauche, etc ... Bref, il s'agit d'un test du réglage des paramètres PID du système de guidage pour garantir la précision de l'impact et ce calcul se termine quelques minutes après le rotation.

A partir de là, tout est prêt pour aller frapper la Tour Nord.

Bien naturellement, on le suit pour ne pas avoir d'entrave avec un autre avion, via le trafic aérien et lorsqu'il est très proche de sa cible, on vérifie encore pour voir s'il va dévier ou non de sa cible au dernier moment. Vu que tout marche comme prévu, on peut commencer le détournement du suivant, celui du second avion, à 8H42.

Et à 8H46, le Vol 11 se crashe comme prévu dans la Tour Nord et le résultat est parfait.

Et malgré cela, les Debunkers continuent de perpétrer leur propagande, en étalant des faits absolument inconsistants avec la réalité, sans rien prouver ou expliquer quoi que ce soit.

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26/11/2013
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